В последнее время производители автомашин внедрили производство автомобили, шины которых нужно менять только пару раз за год: зимнею резину на летнюю – проколы заделываются специальным герметиком. 99% автолюбителей при таком случае просто меняют колесо. Как бы там не было, а без домкрата тут не обойтись. когда и что произойдет с резиной, неведомо ни одному автолюбителю. Поэтому иметь в машине домкрат и «запаску» просто необходимо. Но домкрат домкрату – рознь.

В нынешних условиях конструкторы уже не вправе наращивать двигателя лишь увеличением степени сжатия и частоты вращения вала. Первое из этих средств требует топливо с присадками, которые дают токсичный выхлоп. В итоге приводит к сокращению продолжительности циклов работы двигателя; если не принять каких-то особых мер, горючая смесь не успевает наполнить цилиндры и сгореть без остатка; на единицу вырабатываемой мощности расходуется больше топлива и в атмосферу выбрасывается много вредных веществ. Пришлось позаботиться о пополнении цилиндров, полном сгорании смеси, применять три – четыре (только верхних) клапана в каждом цилиндре, впрыск топлива вместо карбюрации, послойное или факельное зажигание. Этим занимались и раньше. Вспомним об идее С. Карно продолжительной подачи порции топлива в цилиндр и Н. Отто, который считал главной задачей продления такта воспламенения смеси и рабочего хода поршня. Издавна гонщики снабжали двигатели своих машин несколькими клапанами и свечами зажигания в каждом цилиндре. Среди более поздних примеров двигатель с факельным зажиганием Горьковского автозавода.

Двигатели «Руссо-Балта» изготавливались в двух вариантах: с цилиндрами, выполненными раздельно или отлиты одним блоком. Характерно, что в этих двигателях были применены поршни и картеры, отлиты из алюминиевого сплава, цепной привод распределительного вала, шарикоподшипники. Оригинально была тормозная система из двух частей: ножной и ручной, действующих независимо друг от друга. Тормоза ножной части располагались в колесах, что для своего времени было новшеством.
Кроме этого, по мнению специалистов, автомобили «Руссо-Балта» отличались изящным видом и законченностью отделки, чем явно превосходили модели зарубежного производства и это, в первую очередь, давало возможность продавать автомобили.

Российские автомобилисты в 1996 году отметили 100-летие отечественного автотранспорта, отсчитывающего свое рождение с 11 сентября 1896 года, как установили историки, именно эта дата была ознаменована выходом в свет Постановление Министра путей сообщения М. И. Хилкова: «О порядке и условиях перевозки тяжести и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущих экипажах».
Первый Российский автомобиль появился в 1896 году. Это был «Самоход вполне русского происхождения». Так газетчики его назвали. Первый автомобиль был построен в Санкт-Петербурге Е.А. Яковлевым и П.А. Фрезе.
Яковлев Е.А (1857-1898) – лейтенант военно-морского флота. В 1884 году вышел в отставку и организовал производство керосиновых и газовых двигателей внутреннего сгорания малой мощности на основанном им небольшом заводе в Санкт-Петербурге. С 1891 года приступил к серийному выпуску этих двигателей, и с 1895 года – бензиновых.

Бензины А-76, А-80, АИ-91, А-92 и А-96 допускается вырабатывать с использованием этиловой жидкости. Малоэтилированный бензин АИ-91 с содержанием свинца 0,15 г/дм3 выпускается по отдельным техническим условиям (ТУ 38.401-58-86–94). При производстве бензинов АИ-95 и АИ-98 использование алкилсвинцовых антидетонаторов не допускается.

Для достижения требуемого уровня детонационных свойств этилированных бензинов к ним добавляют этиловую жидкость(до 0,15 г свинца/дм3 бензина). К бензинам вторичных процессов, содержащим непредельные углеводороды, для их стабилизациии обеспечения требований по индукционному периоду разрешается добавлять антиокислители Агидол-1 или Агидол-12.

В конце 20-х годов прошлого века, когда в США надвигался экономический кризис, в СССР был утвержден первый пятилетний план, осуществление которого должно превратить страну из отсталой в индустриально развитую державу. В числе крупнейших строек первой пятилетки был Нижнегородский (Горьковский) автозавод, а также реконструкция автозаводов АМО и Ярославского. Первоначальные плановые отметки предусматривали выпуск 100 тыс. грузовых и легковых автомобилей в год на Нижнегородском заводе и 25 тыс. на Московском.
Для скорейшей постройки нового автозавода-гиганта в Нижнем Новгороде воспользовались опытом Запада и сложившийся там ситуацией. Были закуплены за границей станки и оборудование, а в основу конструкций будущих автомобилей положили американские образцы. Выбор был за моделью. Чтобы его осуществить советские специалисты испытали американские автомобили в продолжительном пробеге.
Подвели итоги пробега. Преимущество «Шевроле», кроме плавности работы 6-ти цилиндрового двигателя, не обнаружилось, а его производство и эксплуатация представлялись более сложными, чем у любой из четырехцилиндровых моделей. Наши специалисты, прогнозируя ситуацию на будущее, предсказали, что в перспективе будет иметь место рост числа оборотов двигателя и работы четырехцилиндровыми двигателями станет более плавной. Из соревновавшихся «четверок» наиболее подходящим был признан «Форд-А». Его-то и выбрали для производства на Нижнегородском заводе.

Красная армия к началу войны располагала 272 тысячами автомобилей. Специальных машин повышенной проходимости (ГАЗ-ААА, ГАЗ-60, ЗИС-6 и др.) среди них – менее 20 тыс. Советские автомобили неплохо проявили себя на военных дорогах. Правда, модели типа 6х4 и полугусеничные в боевых условиях не показали особых преимуществ перед стандартными, и их производство (кроме полугусеничного ЗИС-42) уже в ходе войны прекратили. Всю войну выпускали на база довоенного ГАЗ-11 в небольших количествах полноприводной ГАЗ-61 и только один специальный армейский автомобиль – джип ГАЗ-64 (позднее в упрощенном варианта ГАЗ-67).
Производство же разработанных перед войной полноприводных грузовиков ГАЗ-62 и ЗИС-32 развернуть не удалось.

После октября 1917 года Советской России досталось всего 8 тыс. автомобилей: из них более 3 тыс. годных к эксплуатации.
В стране решались сложнейшие проблемы. Среди них – проблем транспорта, в том числе автомобильного. Они делятся на две категории.
Первая – проблема срочная: направить на перевозку хлеба 137 Петроградских грузовиков, отремонтировать поступающие с фронтов броневики и санитарные машины; недостроенные до революции автомобильные заводы превратить в ремонтные. С момента национализации заводов в конце 1918 года до начале настоящего «автомобильного производства» в 1924 году было отремонтировано 3 тыс. автомобилей. В 1921 г. Московский завод АМО (ныне ЗИЛ) полностью освоил выпуск двигателей для автомобилей «Уайт», а к 1924 году изготовлял 3/4 деталей и узлов этих грузовиков.

Известно, что в Англии и Японии, так же и в некоторых других странах, автомобили ездят не «по правилам»- по левой стороне. К слову, и в России до февраля 1917 года движение было левосторонним. Объясняют это тем, что на внешнюю и внутреннюю жизнь Великобритании, этой островной державы, долгое время оказывал существенное влияние флот, а на море встречное судно пропускают справа. Но здесь надо вспомнить и о другом могущественном государстве, пытавшемся влиять на развитие многих стран-Франции. Борьба между ними за господство в Европе, за обладание колониями и определила во многом разницу в правилах движения. Дело в том, что на дорогах Франции обязывали придерживаться правой стороны, чтобы уберечься от приближающихся навстречу экипажей и повозок. Сидели справа и кучера фургонов и дилижансов, унаследовав эту привычку, видимо, еще с рыцарских поединков, когда всадник встречал соперника, прикрываясь щитом, т.е. расходясь с ним левым боком. После революции 1789 года этот порядок был закреплен законом.
На правостороннее движение вскоре перешли Голландия, Швейцария, Германия, Италия, Польша и Испания. «Левыми» остались лишь страны противонаполеоновской коалиции: Британия, Австро-Венгрия, Португалия.

Закаленные стёкла проходят термическую обработку, которая обеспечивает их разрушение на мелкие осколки с тупыми краями, существенно снижая риск ранения людей.
Ветровые стёкла в легковых автомобилях — трёхслойные. На более дорогих моделях такое остекление вставляется также в двери и задний проём кузова в целях повышения безопасности и уменьшения уровня шума, так как триплекс благодаря многослойности обладает лучшей звукоизоляцией.

Закаленные стекла, в отличие от триплекса, имеют только маленькие царапины, так как значительные механические повреждения приводят их к полному их разрушению.

КОГДА НАЧИНАЕТСЯ «ЗИМА»?

Основное отличие зимних шин от летних – не в шиповке, а в самом качестве резинной смеси. Летняя резина слишком жесткая для зимы, а глубины протектора летней шины недостаточно для зимней дороги. Это и понятно: более твердые летние шины истирались бы на замершем асфальте быстрее, да и шума от шины с грубым узором рабочей поверхности гораздо больше.

А русскому человеку тяжело ехать положенные 40 км./ч. когда под капотом – бодрый и мощный мотор! Так и тянет надавить педаль побольше… А с инспектором разговаривать, наоборот, совершенно не тянет… Правда, есть устройства, помогающие «переступить черту». Но будьте осторожны!
Что такое радар-детектор и как он работает?

Улучшение эксплуатационных качеств современного автомобиля привело к значительному усложнению его конструкции. А оснащение автомобилей автоматической трансмиссией позволило резко снизить объем нагрузки, возлагаемой на водителя во время движения, что также благоприятно отразилось на ходовой части, двигателе и скоростных качествах автомобиля. Надежность и простота эксплуатации определили дальнейшее широкое использование этого изобретения. В настоящее время автоматические трансмиссии применяются и на легковых, и на полноприводных автомобилях, и даже на грузовом транспорте. И уже многие годы подряд по итогам продаж соотношение между автомобилями на механической и автоматической трансмиссии складывается в пользу последних.

Колесные автомобильные диски являются неотъемлемой частью дизайна автомобиля. Помимо своих эстетических свойств колесные диски несут и утилитарные функции. Хорошие автомобильные диски — это безопасность на дороге, рациональный расход топлива и увеличение срока службы трансмиссии.

Стальные штампованные диски

Наиболее широкое распространение получили штампованные стальные диски. Конструкционно они состоят из самого диска (тарелки) и обода. Диск (тарелку) штампуют из листовой стали по специальному профилю для увеличения жесткости. Обод колеса также штампуют из стали. Обе составляющие соединяют между собой при помощи точечной контактной сварки. После этого на поверхность наносят защитное покрытие (эмаль, порошковое покрытие, краску).

Плюсы стальной штамповки:

Стальными дисками укомплектовывается большинство автомобилей, сходящих с конвейеров во всем мире. Секрет такой популярности, как всегда, тривиален. Штампованные диски самые доступные по цене и самые простые по изготовлению. Но на этом преимущества штампованных дисков

Дальше возможны два варианта развития событий. Оба обусловлены наличием или отсутствием антиблокировочнои системы тормозов АБС (ABS – Anti-lock Brake System). Если машина архаичная, ведёт свою родословную из середины семидесятых прошлого столетия или сошла с конвейера одного из отечественных автозаводов, то, как бы усердно вы ни крутили «баранку», транспортное средство траектории не изменит. Дело в том, что заблокированные колёса, скользя, лишают водителя возможности маневрировать – сорвавшись на юз, автомобиль будет тупо ехать по прямой, будто у него отрубили руль. Лишь опытный пилот сумеет хладнокровно разблокировать колёса, на мгновение отпустив педаль тормоза. А затем, используя импульсное торможение, вернуть контроль и погасить скорость. Второй вариант – для машины, оснащённой АБС. От водителя требуется лишь посильнее нажать на педаль тормоза и спокойно работать рулём. Чувствуете разницу?